航空货运的优缺点篇1
【关键词】服务；相关性；企业市场
一、航空运输服务工作的特性
就航空运输服务工作而言，其主要特性有：
1.1安全性：安全是航空公司的第一标准。“空中”就是航空运输服务的环境特性。这种特性对航空部门的从业人员提出了一系列的要求，其中最核心的是要保证飞行安全。因为在运输旅客的过程中，一旦发生安全问题，将会对国家、对人民带来巨大的影响和伤害。所以，这种特性就决定了安全是航空企业的生命。
1.2广泛性：航空企业属于服务性行业。航空运输服务质量是设备、设施、运输组织、人员素质和企业管理水平等诸方面质量的综合反映。航空运输具有服务过程长、服务部门多，与旅客直接接触多且过程连贯的特点。即从旅客购票、住宿、用餐、乘车、办理值机、购买机场建设费、安全检查，一直到旅客上机到达目的地为止，每一环节都与旅客发生关系，都包含着服务的内容。不难看出，这种服务活动的质量是众多部门互相协调配合的结果，其中某一工序，某一环节的质量都影响着整体的服务质量。
1.3复杂性：航空运输服务的对象是旅客，是具有不同特性的个体，提供服务时需要考虑的地方也相对较多。由于航空服务同时具有地域和空间的广泛性，服务的对象来自天南地北，加之自然条件的多变和社会环境的不同，这就决定了航空运输服务工作的复杂性。
二、航空运输服务工作存在的问题
2.1：航班延误：调查数据显示，其中78%的消费者表示曾亲历过航班延误，有45%的消费者对航空公司在航班延误后采取的补救措施不满意。消费者认为，航空公司应及时告知延误的真实原因，并提供相应的应急服务，不应以“不可抗力”来推卸责任。，而且在航班延误后处理过程中，服务人员的态度以及公司处置时间都饱受消费者的诟病。
2.2：知情权缺失：消费者知情权的极度缺失阻塞了正常的维权途径，激化了矛盾。目前，航空公司的“运输总条件”并未明示给消费者，航班延误后，航空公司常常不能及时告知延误的原因，常一概归为不可抗力，消费者认为其告知的信息不真实，由此激化了矛盾，一定程度上导致了“罢乘”、“霸机”等过激行为在一段时间内时有发生。
2.3：赔偿问题：当航班发生长时间延误或者因航空公司原因照成旅客行李丢失或损坏时，航空公司给出的赔偿与旅客期望值偏差较大，特别是针对《航空运输服务质量不正常航班承运人服务和补偿规范》中有一条：“由于非承运人原因造成航班不正常，航空公司不承担补偿责任，机场或航空公司协助旅客联系餐饮服务和休息场所，相关费用由旅客自理”。许多旅客意见很大。
三大原因：
原因1：恶性竞争：航空行业的恶性竞争造成航班延误数量的上升与服务质量的下降。近年来，航空企业满负荷地制定客运计划，一定程度上导致了服务质量的下降。有关资料显示，目前因机票超售、计划调度、飞机故障、机务维护等航空企业自身可控因素造成的航班延误已占到延误总量的相当比例。
原因2：服务欠缺：长期以来，民航运输业处于相对垄断地位，尽管竞争日益激烈，但在引进先进的服务理念，为消费者提供“以人为本”的服务方面尚有欠缺。消费者投诉反映，航空消费过程中不尊重消费者的现象随处可见。
原因3：法规不完善：《中国民用航空运输法》等规章实施时间较长，一些条款已不适应航空市场发展的需要，应加紧完善相关的监管法规和监管手段，进一步将强与国际间的交流，通过不断完善规章制度，进一步营造良好的运营氛围。
三、国航服务理念
3.1放心、顺心、舒心、动心：服务理念是公司全部服务工作的行为标准和目标。国航为全面提升服务品质，提出“放心、顺心、舒心、动心”的服务理念，并已经在实践中推行和取得显著成效。四心服务既是要求，又是标准；是服务过程，又是结果。四心服务适用于国航整个服务系统。我们要把四心服务作为打造国航品牌的核心内容。
国航前总裁李家祥指出，在当今激烈的市场竞争中，我们要想取得乘客和货主对国航的认可和选择，就必须以最好的服务争取人心、打动人心。服务水平最终决定我们市场的份额和效益的高低。“四心”工程，就是让旅客和货主在选择国航和享受国航产品的全过程中，感到放心、顺心、舒心、动心。
“放心”就是要让旅客、货主感到国航的安全有保证，旅途无担忧；使旅客、货主感到，一旦选择了国航就选择了踏实、轻松。国航在服务工作中把安全放在首位，始终树立“安全第一、旅客至上”的观念，视安全为服务的第一要旨。服务工作中尽量简化旅客、货主参与乘机和运输货物的程序，增加服务的公开度、透明度，打消旅客和货主的一切不必要的股顾虑。
“顺心”就是保证航班正点和整个服务流程的顺畅，使旅客、货主的服务要求事事顺利如愿，体现在国航的服务工作中就是使每一个环节间的服务链条通畅、无间隙。要求国航服务的每一个细节，都能尽量达到旅客、货主获得“顺利”的心理满足。
“舒心”就是让乘客在旅行过程中感到舒适和愉快。为此，要继续突出航线特色，突出更加人文化的体贴入微的服务；全面提高配餐质量，尽快创建具有国航特色的配餐服务品牌；继续提高头等舱、公务舱综合服务水平；积极改善机上娱乐系统，为乘客提供更多新颖的娱乐电视片。
“动心”就是根据旅客的特殊要求和其他具体情况，及时提供打动人心的特殊服务。为此，今后将继续为各种具有特殊需要的用户提供到位的特色服务，也要主动设想和落实各类特色服务。
“四心”服务工程既是国航服务的内容，又是国航服务的目标；既是服务工作的起点，又贯穿于服务的全过程。“四心”要求国航在不断满足旅客、货主现实需求的同时，关注旅客、货主的潜在需求，努力成为比旅客更了解旅客、比货主更了解货主的航空公司。
通过创新服务满足顾客的各种个性需要，用动心打动顾客和货主对国航的认可和支持。在近几年的服务工作中，国航通过服务的系统管理，进一步改变理念，优化服务流程，确定服务的要求和标准，并完善了服务管理的制度与建设。
结语
限于篇幅和自身理论水平有限，本文显然是存在不足的，所研究范围受限，与现实仍有一定距离，但是，我始终认为做这个方面的相关分析是必要的。因为在我国经济多元化、中国特色市场经济情况下，发展民航业是很有必要的，这一研究也为我国现阶段民航发展提供参考，民航业的发展对于优化我国交通资源的配置具有一定的现实意义。
【参考文献】
[1]李家祥.在国航开通北京-慕尼黑、迪拜新航线新闻会上讲话.2004-7-7.
航空货运的优缺点篇2
郑州位于国家地理中心，是全国公路、铁路枢纽，同时也是航空运输的交通枢纽。在2010年以前，郑州机场还没有一条货运专线，但随着郑州航空港区上升为国家战略区，郑州新郑机场每年以50%多的速度快速发展，截至2014年底，郑州机场已拥有全货运航线32条，实现机场货邮吞吐量37.04万吨，全国货邮排名第八位。
伴随着郑州航空物流的快速发展，郑州航空港区吸引了国内外大型货代企业的进驻。按照郑州航空港区规划，郑州将在未来20年内建成国内货运集散区域性中心，将成为名副其实的国际航空物流枢纽。此外，在河南保税物流中心开展的跨境电商服务试点，使郑州有望成为全国乃至全球重要的网购物品集散分拨中心。
二、郑州空港物流发展策略分析
1.郑州空港物流发展的优势
(1)区位与交通优势。郑州位于国家地理中心，处于我国交通大十字架的中心位置，以郑州新郑国际机场为中心，一个半小时的航程覆盖全国2/3的主要城市、3/5的人口、3/4的GDP。此外，郑州路网密度居全国前列，且已形成了以公路、铁路为主体，与航空高效对接的综合交通运输体系。
(2)发展环境优势。《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》确立了郑州综合交通枢纽和国内大型航空枢纽的地位，赋予了河南先行先试的权利，给予了一系列的优惠政策。
(3)后进入者优势。作为后进入者，郑州空港可以学习借鉴国内外空港物流产业的发展经验和教训，包括产业发展路径、战略选择、先进的技术和管理经验等。
2.郑州空港物流发展的劣势
(1)机场综合实力依然欠缺。虽然近几年郑州空港发展取得了瞩目的成绩，但距离建立国内大型航空枢纽城市来说差距还依然较远。
(2)物流基础设施相对落后。郑州空港物流相比于竞争对手来说基础较差，物流设备落后，相当一部分企业还停留在传统货运业的水平，更新较为缓慢。
(3)园区信息平台建设滞后。除个别企业外，园区内多数企业的信息化水平还处于手工作业和企业内部自动化交替阶段，更是缺乏一套供园区内各企业之间进行信息传输、文件处理与管理的综合性信息平台。
(4)物流企业实力较弱。虽然近两年有以顺丰速运为代表的现代物流公司入驻郑州航空港区，但体量依然较小，大多数物流企业依然规模较小、服务水平较低，设施设备落后。郑州还缺乏一大批拥有现代物流信息技术的航空物流企业。
(5)人才储备不足。河南985高校为零，211高校仅郑州大学一所，其他高校虽然近几年陆续开设了物流专业，但培养的物流高级人才及专业人才依然缺乏，不能满足空港物流产业发展的需要。
3.郑州空港物流发展的机会分析
(1)郑州空港物流发展前景广阔。根据过去三年郑州新郑机场的发展速度(年均40%以上)以及未来产业规模预测，未来5年中原经济区空港口岸旅客、货邮运量增长率依然保持高速增长。
(2)机场实力快速增强。近几年，郑州机场加快与各大航空公司的合作，开辟新航线，截至2013年底，开辟150多条航线，通航90多个城市和地区。
(3)航空物流产业高速增长。郑州航空港区目前形成了一批围绕电子信息技术、汽车装备制造、生物制药以及航空物流为主的产业集聚区，这些产业为郑州航空货运的发展提供了坚实的基础。
(4)政策大力扶持。为支持航空物流业快速发展，推动郑州航空经济综合实验区建设，河南省政府推出了一系列优惠政策，在航线航班补助、机场使用费减免补助、用地保障、融资担保以及市场开拓奖励、通关检验等方面给予支持。
(5)新交通规划为空港物流发展提速。目前河南省航空、高铁、城际铁路、高速公路正在实现无缝对接。
4.郑州空港物流发展的威胁分析
(1)周边市场的竞争。目前西安、武汉都提出了发展航空物流的概念，且都有一定的发展，由于这两个城市距离郑州较近，对郑州航空物流的发展形成了较大的威胁。
(2)临空经济水平低。虽然郑州航空港区围绕电子信息技术、航空物流等产业形成了一定规模的产业集聚区，但其集群效应还未显现，临空经济总量依然较低。
(3)市场运营主题竞争力不强。郑州航空港区缺乏大型航空货代企业，目前大多数航空货代企业运营模式简单、服务水平低、运作效率不高。
(4)金融危机的后续影响。
三、郑州空港物流未来发展探讨
1.政府引导，促进临空经济发展
通过政府引导，提高郑州临空经济发展水平，从而促进郑州空港物流的长远发展。具体措施有：
(1)加强产业集群的发展。产业集群可以加强区域竞争优势，降低企业运营成本。
(2)培育临空产业。临空产业的发展不能仅局限于加工制造业，要立足长远，从产业结构升级角度考虑，多引进一些研发机构、企业总部、现代化航空物流企业的入驻。
(3)创新发展理念。在发展郑州临空经济的过程中，可以借鉴国内外一些先进临空经济区的经验，使政府、机场、企业以及当地居民实现共赢。
2.加强与新郑机场的合作
郑州空港物流园区与新郑机场在发展上相互依赖，相互促进。因此，在发展过程中，郑州空港物流园区要与郑州新郑国际机场加强联系与沟通，甚至要相互参与到对方发展规划与日常管理之中，使郑州新郑机场在开辟国际航线、完善机场基础设施建设、引进国际快递公司等方面能考虑到空港物流园区的发展。此外，郑州空港物流园区二期规划用地紧邻机场跑道西侧，为实现空港物流园区与机场停机坪的无缝衔接，比如海关通关、航空货站、快件监管仓等功能性项目，需要加强与新郑机场的沟通与协调，在机场二期建设时充分考虑到空港物流园区的发展，做到园区与机场的有效联动，从而提高空港物流园区的运作能力。
3.加快物流信息平台系统建设，提高通关效率
郑州空港物流园区应加大加强对物流信息技术的投资，通过建立一个综合性物流信息平台，来提高货物的通关效率及以及园区的物流作业水平。其中，综合性物流信息平台应包括以下几个功能模块：物流业务管理功能、信息与查询功能、交易服务功能、货物监管与跟踪功能、数据交换功能、政务支持功能等。其中，最重要的是加强该系统与海关、新郑机场以及货代企业之间的信息共享，实现各部门之间信息传输的无缝对接。
4.做好规划，提高园区服务水平
为提高园区服务水平，郑州空港物流园区应结合郑州航空港区的发展规划以及郑州临空经济发展的特点，找准自己的定位，不断提高自身业务水平，为园内企业提供服务。据调查，郑州地区目前从事物流业的企业有5000多家，其中涉及航空物流业务的也有几百家企业，市场竞争非常激烈。在此背景下，要吸引相关企业入驻郑州空港物流园区，除了给予政策支持、税收补贴外，还应提高园区的软实力，如提高园区的办事效率、服务水平、信息化程度等，让入驻企业在园区内便捷便利的开展业务，解决其后顾之忧。
航空货运的优缺点篇3
文／本刊记者庞彪
“三大货航整合的事，我们自己没有得到正规途径的消息，都是一些传言。”针对市场上关于三大货航（指中国国际货运航空有限公司、中国货运航空有限公司和中国南方货运航空公司，文中分别简称国货航、中货航、南货航）整合的传闻，中国国航总会计师肖烽8月31日对外表示。这是继民航局相关人士否认三大货航将会整合的传闻后，国航首次正面回应。
合并传闻
今年6月24日，有消息称，我国三大货运航空公司将会合并，打造成为亚洲最大的货运航空公司。尽管在第二天，三大货航的监管部门民航局就对此消息表示否认，但仍然引起各方的广泛关注。业界对此分析，在今年国企合并大势所趋的背景下，再加上三大货航合并传闻由来已久，在南北车合并、中电投和国核电合并等央企大重组的现实下，5年之后重新提上日程的中国三大货航合并，看起来只差最后一步，可行性大大增加自然受到各界的瞩目。
2009年9月，中国民航局《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》，文件明确提出：针对全货运航空公司规模小，缺乏规模经济效益的状况，鼓励航空公司实行收购、兼并、重组，尽快形成几家有一定规模、能够有效参与国际竞争的全货运航空公司。而在2010年年初的全国民航局工作会议上，中国民航局局长李家祥表示，为了进一步提升本土航空货运企业的市场竞争力，要着力发展货运航空，鼓励货运航空公司进行并购、重组和业务合作。同时，在民航局建设民航强国的战略规划中，其中一个有关航空货运的发展目标则是，到2030年，形成1家有国际竞争力的航空货运公司，综合实力进入世界前5名。此后，关于三大货航合并的传闻就不时引起各界的关注。
为何考虑合并
多年来，在“重客轻货”的导向下，三大货航整体处于亏损状态。民航专家田保华表示，环境和市场的原因迫使三大航要考虑合并。
从市场来说，我国航空货运的竞争力在不断下降。我国加入WTO以后，实行“天空开放”政策，率先开放货运市场。国外货运航空公司利用航权加密在中国的货运航班，抢占航空货运市场。在DHL、FEDEX、UPS、TNT四大国际航空货运巨头进入我国货运市场后，本土货运航空公司在国内始发的国际货运市场份额下降到了30%以下，70%以上的份额由国际四大巨头承运。田保华指出，从国际上来看，2008年以后，点对点的货运航空公司都在亏损，只有联邦快递和UPS这样空地联运的快递公司，受到冲击较小。DHL、FEDEX、UPS、TNT等提供门对门的服务，实际上是把航空货运附加值最高一块都抢到了手。
从机队规模看，包括三大货航在内的国内全货机总数也不过100架左右，而国际四大巨头则达到数百架之多。以联邦快递为例，其公开资料则显示，目前该公司拥有包括71架空中客车A300-600s、29架空中客车A310-200/300s、106架波音757-200s在内的全货机共650架。从整体数量来看，国内全货机的数量还不及联邦快递的六分之一。同时，联邦快递在全球拥有1200个服务站以及2个空运快件转运中心，全球超过375个飞机场为其提供服务，网络范围覆盖北美、拉美、中东、欧洲、非洲等全球220个国家与地区。显然，三大货航与国际四大相比，还有相当大的一段差距。
同时，伴随我国快递行业的迅速成长，中国邮政，顺丰、圆通等快递公司也纷纷筹建自己的航空货运公司，依靠自身货源优势开始进入航空货运市场，这也将对三大货航产生冲击。
另一方面，三大货航在盈利能力上也不尽人意。受经济低迷以及来自铁路、海运等领域竞争加剧的因素影响，我国航空货运市场已连续多年出现全行业亏损，仅在2014年出现一定回暖迹象。以国货航为例，年报数据显示，2014年国货航实现净利润0.69亿元，而2013年净亏损3.49亿元，2012年亏损额度更大，为10.93亿元。而根据三大航最新的2015半年报数据，三大货航目前仍保持回暖态势。国航2015半年报显示，上半年，国航共投入可用货运吨公里58.18亿元，同比增长22.48%；实现货运收入货运吨公里31.66亿元，同比增长23.54%；货邮载运率为54.41%，同比上升0.47个百分点。上半年，国货航实现盈利1.08亿元，同比减亏增利2.39亿元。东航2015半年报则显示，2015上半年，东航物流加强成本控制，优化生产组织，拓宽营销渠道，实现盈利4800万元。相比国货航、东货航保持回暧态势，南货航的表现则不尽人意。南航2015半年报显示，报告期内集团的货邮运输收入为31.95亿元，占主营业务收入的比例为6.10%，比上年同期减少1.1亿元，比上年同期减少3.33%；货邮运周转量为2568.86百万吨公里，比上年同期增加10.74%；每收费货运吨公里收益为1.24元，比上年同期减少12.68%。
虽然整体而言，三大货航目前开始有了盈利。然而业界专家表示，这并非市场竞争的结果。航空货运专家刘海明在接受本刊记者采访时直言，国内货航目前的盈利主要是因为国际油价的大跌。“燃油成本一般占据航空运输成本的30%左右，去年油价开始大跌，直接降低了空运的运输成本。”
“在国内，传统货运航空公司货量的增长，与国内机场货运的吞吐量增长完全不匹配，常年亏损。”一家国有货运航空的管理层则表示，“机场吞吐量的增加，很大程度受益于快递货量的增加，近五年来，快递行业平均增长49.83%，跨境电商的平均增长也达到35%。”然而，这样的增长红利并没有被包括国货航、南货航、中货航在内的传统航空公司享受。
对于当前三大货航的盈利问题，业界分析认为，面对市场的激烈竞争，“重客轻货”思维如果不改变，三大货航不转型升级，很难有大的突破。就当前三大货航合并传闻，专家表示，其实就提升整体竞争力和市场话语权而言不失为一种策略。
合并仍存可能
尽管民航局和国航均对三大货航合并的传闻表示否定，但是合并可能带来的困难与机遇仍为各方所关注。
就合并的困难而言，业界指出，不同的航空公司有不同的覆盖网络，各方在资源的整合上仍面临着压力。此外，人力物力财力如何安排也是一大难题。更为重要的是，合并不仅仅是规模问题，更多是商业模式问题，如果传统的销售模式和商业模式不变，合并以后仍然难以扭转国内货航亏损或者微利的局面。
航空货运的优缺点篇4
【关键词】舟山港域；集疏运系统；岸线资源
0引言
港口集疏运系统是与港口相互衔接，主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，它由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成。港口集疏运系统能够实现交通方式在物理和逻辑上的“无缝连接”，是港口与广大腹地相互联系的通道。[1]作为港口吞吐货物全程运输的重要基础设施和衔接场所，港口集疏运系统对区域经济发展起着十分重要的引导和汇聚作用。
1发展现状
从全球航运网络体系来看，舟山港域拥有6条途经我国的主要国际航线，具有发展成为国际航运中心的潜力；从国内航运网络体系来看，舟山群岛新区作为我国首个部级群岛新区，地理位置非常优越。2016年，“舟山江海联运服务中心建设”和“舟山自贸试验区建设”的批复，说明舟山港域的发展在政策方面得到了国家的支持。舟山凭借其丰富的深水港口资源、优越的地理位置和国家政策的支持，成为长三角地区货物进出口的海上门户。
1.1拥有建设大型现代化深水码头的岸线资源
港口岸线是港口建设中不可或缺的重要资源，稀缺且不可再生的特性使其成为国家最为重要的战略性资源之一。随着航运贸易的发展，船舶大型化趋势明显，各国日益重视大型深水码头的建设，以M足大型船舶的靠泊需求。舟山港域深水岸线资源比较丰富，规划港口岸线长度约为280km，其中深水岸线长度约为246km，而舟山港域可成片开发的岸线总长达到148km，占浙江省未利用可成片开发岸线资源的72%。[2]
1.2舟山港域进一步开发建设
随着宁波舟山港一体化建设进程加速，舟山港域进一步开发建设深水岸线，积极服务于长三角地区乃至全国经济发展大局，逐步形成港口、海运、物流相互促进的港航产业链。舟山鼠浪湖矿石中转基地发展迅速，已建成一个30万吨级矿砂船停靠泊位，马迹山矿石中转基地、岙山石油储运基地和国际绿色石化基地等也都在快速建设中。目前，舟山已成为我国东部沿海最大的原油、煤炭等大宗战略物资储运基地。
1.3舟山港域货物吞吐量迅速增长
《中国航运发展报告》数据显示，2004年舟山港域货物吞吐量为0.74亿t，2015年上升至3.79，年均复合增长率高达16.1%，而同时期全国沿海主要港口的年均复合增长率仅为12.8%。舟山港域货物吞吐量占全国沿海主要港口货物吞吐量的比重从2004年的3.0%上升至2014年的4.4%，2015年略有下降，比重为4.0%。
1.4大宗散货为舟山港域主要中转货物
近年来，有关矿石、煤炭、石油等项目不断落户舟山，舟山港域逐渐成为浙江沿海地区大宗散货转运中心。舟山市发改委的资料显示，2015年舟山港域石油及其制品、煤炭及其制品和铁矿石的吞吐量分别为0.495亿t、0.270亿t和1.385亿t，三类货物的吞吐量合计占舟山港域总吞吐量的56%。
1.5舟山已形成多种运输方式共同发展的综合运输体系框架
经过多年的发展，舟山群岛新区已初步形成以水路运输为主，以公路、航空、管道运输为辅的综合交通运输体系。在货运航线方面，舟山往南可到海南岛，往北可达丹东，往西直抵长江中下游诸城市；在远洋运输方面，舟山与韩国、日本、新加坡等国家往来密切。
1.5.1水路运输
舟山港域航道宽阔畅通，具有优越的锚泊避风条件，有3条30万吨级船舶通航航道和13条15万吨级船舶通航航道；共有50个锚地，其中有20个10万吨级船舶锚地和5个30万吨级船舶锚地。[3]舟山约有5万家涉及水路运输业务的企业，涵盖国内、国际水路运输业务及其辅助业务。
1.5.2公路运输
舟山目前已建甬舟高速（由舟山跨海大桥及连接线组成）连接镇海区、金塘岛、册子岛和舟山本岛，并通过东海大桥将小洋山与上海S2沪芦高速等综合交通运输网络相连，作为岛际物资进出和集装箱集疏港的主要通道。舟山本岛由G329、S72、S73构成“一横两纵”的干线公路网布局。
1.5.3航空运输
舟山普陀山机场位于朱家尖，1997年建成通航，现为4D级地方民用机场，是浙江省4个国内支线机场之一。普陀山机场总占地面积超过200hm2，跑道长m，宽60m，拥有2条长230m的双向联络道；其停机坪总面积约5万m2，可同时停放3架中小型飞机；候机楼面积约1万m2，年旅客吞吐能力达70万人次。
1.5.4管道运输
舟山有3条主要输油管道，分别为舟山至宁波、舟山至上海、外海至舟山市，总长度约300km。
2存在的主要问题
2.1岸线资源配置不合理
港口岸线大多被开发成顺岸式码头，因此其占用的岸线长度与陆域面积比偏大。如中远船务六横公司岸线长度与陆用面积比为0.20%，并未充分利用岸线资源进行开发，岸线资源配置十分不合理。
2.2对外陆路联系通道单一
舟山对外通道较单一，岛内交通网络不够完善，发展较不均衡，交通系统的空间联系功能未得到充分发挥。总体公路集疏运对跨海大桥的依赖较多，岛屿公路网络化程度和技术等级均较低，无法完全满足运输需要。公路枢纽（站场）的服务水平较低，难以满足公路交通跨越式发展的要求。集疏运公路缺乏，集疏运能力低下，难以满足舟山临港产业未来发展的需求，影响港口对腹地经济的拉动效应。
2.3货运航空发展缓慢
航空基础设施难以满足未来运输需求，较难适应经济社会的发展。空港集疏运系统不完善。航空货运市场狭小，航班时刻和航线分布有明显的局限性，航线较少。
2.4集疏运系统不健全
舟山作为一个群岛城市，铁路运输受到限制，各个港区之间的集疏运网络还未相互连接。各种运输方式之间还存在发展不平衡、不协调等现象；基础设施建设还滞后于港口的发展，与之配套的集装箱和大宗散货的集疏运中转设施还不够完善；海陆联动衔接不畅，综合运输效率比较低。
3完善策略
3.1推进港口资源合理配置
舟山市政府应更加注重保护港口岸线资源，找到地方经济发展与全市经济发展的平衡点，制订岸线利用规划，对岸线资源进行合理配置，协调发展，以达到提高岸线利用效率的目的。[4]不仅要重视近期发展规划，也要注重港区岸线储备规划，为未来发展留一些空间。
3.2调整集疏运交通建设规划
统筹规划港口集疏运系统，调整不符合实际情况的规划，使交通规划更符合港口发展的需要。首先，统一规划管理，强化舟山市规划管理部门对港区包括港口集疏运系统交通规划在内的领导，同时做到口岸查验机构设施与口岸主体工程统一规划、统一设计、统一建设、统一验收。其次，在规划过程中，积极采纳专家学者的意见和建议，广泛征民意，实现港口集疏运系统交通规划的科学、民主。第三，加强规划实施的监督和管理，政府职能部门要督促规划落地、建设到位，加强人大、政协和社会团体对规划的监督工作，引导媒体、群众对规划落实的监督。第四，抓住重点求突破，以海铁联运、水水中转为重点，做好超前规划论证工作，并力争在国家铁路部门和水运部门规划中得到充分体现。
3.3加强协调，形成合力
舟山港域是舟山市的核心战略资源，也是国家发展战略的重要组成部分。各有关部门应从战略和全局上充分认识港口集疏运系统建设的重要性和紧迫性，加强地方政府、管理单位、口岸查验、港口企业以及货主单位之间的协调，形成市政府牵头、各有关区域和部门共同参与的协同建设机制。建立由市委、市政府主要领导牵头的港口集疏运系统建设联席会议制度等常设协调机构，并将规划对接、交通对接和标准对接等引入到深层次的制度性安排中，努力形成各地区、各部门共同奋斗的氛围，加快推进舟山港口集疏运系统建设。
3.4创新体制，完善政策
首先，以公平与效率并重为原则，逐步推进港口体制、引航体制、基础设施维护体制的改革。其次，加大科技方面的投入，将高科技应用于港口集疏运系统，尤其是港口、码头和海关等重要部门，着力引进国外先进技术，共同打造高科技集疏港。第三，建立健全集疏港考核指标体系，完善市本级对集疏港系统所在区域政府的考核管理制度。[5]第四，明确由市级政府对区规划、土地等部门进行统一管理。
3.5推进港口集疏运方式多元化发展
舟山港域应依托目前的集疏运系统，制定科学合理的发展战略，避免单一发展某种运输方式，补齐铁路等港口集疏运短板，确保各种集疏运方式协调发展。不同货种适合不同的集疏运方式：水路和铁路适合长距离的散货运输，公路对时间要求高的集装箱、件杂货运输有相对优势，管道较适合运输天然气、油品等；因此，对港口集疏运来说，短距离运输宜采用公路运输，长距离运输则宜选择与铁路、水路有关的海路-铁路、公路-铁路、公路-水路的多式联运。[6]
3.6政企合作，共同完善空港集疏运系统建设
政府应当重视航空基础设施建设，逐步放开经济性管制，让航空资源配置得以市场化。企业应当优化自身资本结构，大力引入民间资本和国外资本。政府还应当对企业提供资金补助，与企业共同努力，扩大航空货运市场，完善空港集疏运系统建设。
4结语
本文主要针对舟山港口集疏运系统建设中存在的一些问题提出了相应的对策措施。目前，舟山正处于高速发展期，港口集疏运系统的建设也日趋成熟，相信在不久的将来，舟山港域一定会建设得越来越好。
参考文献：
[1]彭德艳，秦小川.横沙深水新港“全水运”的集疏运模式探索[J].中国工程科学，2013（6）：86-90.
[2]浙江省舟山市交通委员会.为推进舟山群岛新区现代交通运输而努力奋斗[J].运输经理世界，2011（12）：96-102.
[3]舟山市港航管理局.舟山的雄心：由中转港变身国际物流岛[J].中国远洋航务2011（7）：44-46.
[4]黄晓敏.国外港口集疏运发展经验借鉴[J].水运管理，2008（6）：36-38.
航空货运的优缺点篇5
【关键词】航空货运；销售渠道；定价策略；渠道定价
长期以来，我国航空公司的舱位销售主要依赖各类，目前随着电子客票的完善，客运方面的直销比例逐步加大，但是由于民航货运的特点，货运直销渠道的铺设更为艰难，而且货主很难独自完成相对复杂的托运手续，国际货物更为明显，所以在民航货运领域，航空公司对于货代的依赖性更强，如何更好的管理货运销售渠道，如何制定科学的运价政策，对航空公司货运业务的发展至关重要。
一、我国航空公司货运销售渠道现状与特点
渠道即产品借以输向最终消费者的通道，渠道的畅通高效是营销活动成功的关键所在。一般营销渠道分为直接销售渠道和间接销售渠道，即所谓的直销和代销。目前航空货运销售模式基本上已经进入直销和代销相结合的复合式营销阶段。
1．采取直销渠道有利于航空公司对整个销售过程的全
面控制，避免由于渠道失控带来的经营风险。由于航空公司的销售人员与最终客户直接接触，也有利于准确的收集市场信息，迅速研究市场并采取措施。但是，扩大直接销售渠道要求航空公司投入大量的人力物力财力，这增加了航空公司的成本和管理难度，也正是这个原因，直接销售网络的铺设速度远不如间接渠道快。
2．采取间接渠道可以弥补直接销售渠道的上述缺点，通过间接渠道可以简化本公司的机构设置，从而减少人员薪酬、管理费用等成本。同时由于成本的降低以及人数量的众多，可以通过吸收人迅速的扩张销售网络。而间接渠道的缺点在于人为了自身的利益，往往对航空公司隐瞒真实的市场信息，甚至提供虚假信息，导致航空公司的决策出现偏差。另外，航空公司通过人与客户沟通，人的素质决定了服务的质量和影响了客户对航空公司的印象，而货运人管理水平参差不齐，服务质量难以保证。最后如果货运的力量过于强大，比如在某一条航线上占据大部分货源，那么航空公司将会降低和货运的议价能力，减少货运收益。由于长期以来我国航空货运市场市场竞争不充分，在这一阶段，航空货运市场基本上处于卖方市场阶段，消费者尚未成熟，对航空公司的要求集中于舱位的保证，航空公司处于市场的主导地位，因此航空公司没有动力去发展直销客户，而且航空货运过程中大量的工作需要专业的货运企业去完成，所以目前形成的结果是我国航空公司的货运销售主要依赖货运公司。
3．随着我国航空货运市场的率先开放，国内新成立的民航航空公司，合资航空货运公司，以及外航在国际航线上大幅度增加运力，我国的航空货运市场竞争日益激烈，我国航空货运市场进入了一个垄断竞争阶段，这也是决定各航空货运公司将来命运的关键阶段。在这一阶段，国内航空货运市场将进行一次重新洗牌，市场的分割充满不确定因素。终端市场的占有成为竞争的重点，而拥有充分的终端市场信息的货运公司成为竞争的关键，这些人的选择决定了各航空公司的市场占有。为了避免对人的过分依赖，航空公司必须设法绕过人的环节，直接取得对终端市场的占有。因此，在这一阶段，航空货运公司应该着力铺设直销网络，以迎接即将到来的市场竞争。
二、渠道定价对于航空公司的重要性
航空货运公司的销售渠道主要依赖货运，所以和市场直接接触的是货运而不是航空公司，一般情况下，航空公司都有自己的核心货运，在各个方面给予优惠，比如舱位保障，运价优惠、信息共享等等，甚至航空公司还会在特定地区，或者特定航线上指定自己的独家公司；货运也希望和航空公司建立比较稳定的关系，以保证自己的舱位供给，所以航空公司和货运之间是一种合作性的市场关系，货运在一定程度上代表航空公司的品牌，航空公司关注货运的营销活动，并且在产品培训和销售政策上给予一定的支持。所以渠道价格成为航空公司很重要的一项工作，价格是影响航空公司、货主、货运的重要因素，制定正确的渠道价格，是保证航空公司利益，调动货运积极性，战胜竞争对手，开发和巩固市场的关键。
如果航空公司在利益分配上过少的照顾货运，货运就会在货运淡季把货物转向其他有利可图的承运人，导致航空公司货源的流失，造成舱位的浪费和市场份额的下降；但是如果航空公司长期给予货运比较优惠的销售政策，就会让货运在某一个地区、某一条航线或者某一类货物上逐渐做大做强，因为货运交的货量越多，得到的运价越优惠，获利越多，这样使得这家货运在市场更有竞争力，不断占领其他货代的市场，如果一家货运的实力过于强，就会增加和航空公司的讨价还价能力，从而使航空公司处于被动的地位和危险的处境。所以航空公司如何有效的控制渠道价格，不但直接影响航空公司的赢利，也会影响企业的市场竞争力。
三、货运人的赢利模式分析
1．赚取差价。首先分航空货运的赢利模式，航空公司的运价类别分为两类，一个是公布运价，或者叫柜台运价，是针对散伙货主和未签约货运的运价；另外一部分是针对签约货运的运价，这个运价要比柜台运价优惠。这两种运价结构都是以重量等级点的形式制定的。除了这两种运价以外，货运还可以申请月累计运价，按照达到的不同累计重量级别收取运费。除了公布运价的重量等级点运价和累计运价以外，航空公司还会给货运人包舱运价，一般分为货代购买一块集装板的运价和购买一个集装箱的运价，这种运价因为航空公司可以保证舱位，提前把舱位出售出去，保证收入，所以通常会比累计运价更为优惠。所以说货运的最基本盈利模式，就是通过集运不同货主的货物，收取货主较低重量等级的运价（高），付给航空公司高重量等级的运价（低），从中赚取差价。
2．收取费。因为货运人是追求赢利的市场主
体，所以在存在运价对自己更为有利的承运人时，会重新选择货物的承运人，航空公司为了留住客户，和货运建立长期的核心关系，保证自己货源的稳定，一般都会有返利政策，既按照货运人交付的货物量，以一定时期为单位，可能是一个月，也可能一个季度，按照一定计算标准，付给货运奖励费，这也是货运的一个盈利来源。
四、货运的讨价还价能力分析
1．目前我国航空货运销售中，每条航线都依赖二或三家人进行销售，直销货物占很小的比例，人对市场实行重点开发，有选择地做强某一航线上的市场，然后通过多家合作的方式来组建网络，向航空公司集体购买，整体议价，这样航空公司可能失去了对市场的控制，受制于货运人。但是随着我国航空货运销售水平的提高，航空公司也在减少对货运的依赖，航空公司逐渐提高对大客户营销的力度，通过直接和货主接触，通过服务承诺和低于给货运的报价，直接和货主建立伙伴关系，然后再以低廉的操作费用，委托货运进行地面操作的工作，在这种情况下，货运的讨价还价能力降低，利益的分配比例产生了很大变化。除了加大直销力度，航空公司把降低对间接渠道的依赖提升到了战略角度，中国国际货运公司2005年提出了6个战略计划，除了“战略合作伙伴计划”是要和核心货运企业达成稳定关系以外，其他5个计划都是直接针对终端客户的。而且国航旗下的子公司国凤航空公司也具有货运人的资格，可以全面完成其他货运公司的任务。海南航空公司旗下的子公司――杨子江快运公司，也与2005年初注册了“杨子江物流有限公司”，拥有货代资质，可以直接面向托运人揽货，这样双方的讨价还价能力正在逐步发生变化。
2．在我国主要的航空货运枢纽机场，如首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场和深圳宝安国际机场，许多航空公司都在增加运力投放，市场竞争加剧，航空和以前比有了更多的选择余地，尤其是货物运输只要按时运送到目的地，选择什么样的运输线路货主并不关心，因此货代完全可以挑选对自己最有利的航空承运人。另外随着我国火车提速，高速公路网的建设，这些替代方式也为货运带来了新的选择，每家货运都是在经营航空货运业务的同时，也其他运输方式的销售，如果航空公司开发不出有竞争性的运输服务或者不能提供有竞争力的运价水平，货运就会开发其他的运输线路。以2008年，南航广州为例，由于受到我国航空市场整体形势低落的影响，南航频繁更换机型，导致运力极不稳定，货物的运输无法保证，广州的货运开发出从陆路将鳗鱼运输到上海，然后从上海中转到日本以及韩国的线路，这样摆脱了对南航货运的依赖，即使还选择南航进行承运，那么也具有了较强的议价能力。
3．由于航空运输的运力有限，在一些航线航班数量少、舱位不够的地方或者航空运输旺季，舱位紧张的情况下，往往是公司处于较为弱小的一方，请求航空公司给予部分舱位，因此往往在价格上没有太多的发言权，只能接受航空公司的运价要求。航空公司的供给（舱位）有限，然而需求保持强劲，可行的做法就是提高价格遏制需求。在一些运力大于需求的航线上或者是航空货物运输的淡季，情况正好相反。此时，公司处于较为有利的强势，可在几家航空公司之间到处询问价格。后果是公司引起航空公司之间的价格战。在一些供给相对平衡的航线上，公司和航空公司之间处于相对平衡状态，运价容易保持稳定。基于上面的这种情况，由于航空公司的线路非常多，而货物的目的地是多样的，这样航空公司可以通过劣势航线的舱位分配牵制优势航线上提供给货代的价格折扣，通过旺季的舱位分配牵制淡季提供给货运的价格折扣，从而在全年达到一个平衡。
五、航空货物公司针对货运人的定价策略
在实际的营销定价工作中，费或者奖励费的发放是和人交运的货物运费总额挂钩的，但是同样的运费总额，每个人对航空公司具体的贡献是不同的，比如说有的交货频率稳定，有利于保障航空公司的舱位利用，而有的货运交货非常不稳定，这对航空公司舱位的安排带来诸多问题；有的交运的货物密度大、外形规整，有利于舱位的充分利用，属于收益较高的货物种类，而有的货运交运的货物密度小，外形不规则，装箱装板的难度比较大，属于收益较低的货物种类；最重要的差别是所有的货运在货运的旺季或者优势航线上货源都相对充足，这时可能导致航空公司的舱位紧张，但是有些在货运的淡季或者航空公司的劣势航线上也能稳定的交运货物，先比而言，后者对航空公司的贡献显然比前者更大。所以航空公司在给予货运奖励费的政策制定上，应该将淡季贡献和旺季贡献相区分，优势航线和劣势航线相区分，对于货运的贡献综合考虑，以鼓励货运在货运淡季和劣势航线上组织货源的积极性。首先要对货运旺季和淡季、优势航线和劣势航线进行划分，划分的标准一般是实际载运率水平，比如按照表2、表3、表4进行划分。
在对货运淡旺季、优劣势航线和每季度优劣势航班进行划分的基础上，航空公司就可以把货运的贡献进行区分，分别给予不同的奖励权重，以引导鼓励货运在货运淡季、劣势航线和劣势航班上积极组织货源，从整体上提高航空公司货运收入。
参考文献
[1]高艳玲，毛翠云．基于波特模型的我国航空货运业竞争力分析[J]．现代物流．2007（8）：67～69
[2]斯蒂芬?萧，邵龙译．航空公司市场营销与管理[M]．北京：中国民航出版社，2007：154～169
[3]张晓全．航空公司价格竞争模式研究[J]．中国民用航空学院学报．2000（12）：46～50
[4]骆品亮．定价策略[M]．上海：上海财经大学出版社，2006：13～29
[5]李霄峰．航空公司货运分销渠道的增值管理途径[J]．市场营销．2007（3）：68～69
[6]路大巍．航空公司的分销渠道策略[J]．中国民用航空．2004
航空货运的优缺点篇6
关键词：铁路水路公路民航管道技术经济
一、铁路运输
铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。
铁路运输的优、缺点从技术性能上看，铁路运输的优点有：（1）运行速度快，时速一般在80到120公里；（2）运输能力大，一般每列客车可载旅客1800人左右，一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装20000多吨货物；单线单向年最大货物运输能力达1800万吨，复线达5500万吨；（3）铁路运输过程受自然条件限制较小，连续性强，能保证全年运行；（4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物；（5）火车客货运输到发时间准确性较高；（6）火车运行比较平稳，安全可靠；从经济指标上看，铁路运输的特点有：（1）铁路运输成本较低，1981我国铁路运输成本分别是汽车运输成本的1/11～1/17，民航运输成本的1/97～1/267；（2）能耗较低，每千吨公里耗标准燃料为汽车运输的1/11～1/15，为民航运输的1/174，但是这两种指标都高于沿海和内河运输。铁路运输的缺点是：（1）投资太高，单线铁路每公里造价为100～300万元之间，复线造价在400～500万元之间；（2）建设周期长，一条干线要建设5～10年，而且，占地太多，随着人口的增长，将给社会增加更多的负担。
二、水路运输
水路运输的优、缺点从技术性能看，水路运输的优点有：（1）运输能力大。在五种运输方式中，水路运输能力最大，在长江干线，一支拖驳或顶推驳船队的载运能力已超过万吨，国外最大的顶推驳船队的载运能力达3～4万吨，世界上最大的油船已超过50万吨；（2）在运输条件良好的航道，通过能力几乎不受限制。（3）水路运输通用性能也不错，既可运客，也可运货，可以运送各种货物，尤其是大件货物。
三、公路运输
公路运输的优、缺点公路运输的优点是：（1）机动灵活，货物损耗少，运送速度快，可以实现门到门运输；（2）投资少，修建公路的材料和技术比较容易解决，易在全社会广泛发展，可以说是公路运输的最大优点。公路运输的主要缺点在于：（1）运输能力小，每辆普通载重汽车每次只能运送5吨货物，长途客车可送50位旅客，仅相当于一列普通客车的1/30～1/36；（2）运输能耗很高，分别是铁路运输能耗的10.6～15.1倍，是沿海运输能耗的11.2～15.9倍，是内河运输的113.5～19.1倍，是管道运输能耗的4.8～6.9倍，但比民航运输能耗低，只有民航运输的6%～87%；（3）运输成本高，分别是铁路运输的11.1～17.5倍，是沿海运输的27.7～43.6倍，是管道运输的13.7～21.5倍，但比民航运输成本低，只有民航运输的6.1%～9.6%；（4）劳动生产率低，只有铁路运输的10.6%，是沿海运输的1.5%，是内河运输的7.5%，但比民航运输劳动生产率高，是民航运输的3倍；此外，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物，公路建设占地多，随着人口的增长，占地多的矛盾将表现得更为突出。
四、名航运输
航空运输可以适应人们在长距离旅行时对时间、舒适性的要求以及快速货物运输需求，是我国正在快速发展的一种运输方式。我国的民航运输仍处于高速发展时期，除了客货运量每年增长速度保持在18%以上外，民航机场、民用飞机等均保持较高的发展速度。
民航运输的优、缺点民航运输的优点是：（1）运行速度快，一般在800～900公里/小时左右，大大缩短了两地之间的距离；（2）机动性能好，几乎可以飞越各种天然障碍，可以到达其他运输方式难以到达的地方。缺点是：飞机造价高、能耗大、运输能力小、成本很高、技术复杂。因此，只适宜长途旅客运输和体积小、价值高的物资，鲜活产品及邮件等货物运输。
五、管道运输
管道运输是一种较为特殊的运输方式，目前我国采用管道运输的主要是石油和天然气。管道运输的优缺点管道运输是随着石油和天然气产量的增长而发展起来的，目前已成为陆上油、气运输的主要运输方式，近年来输送固体物料的管道，如输煤、输精矿管道，也有很大发展。
管道运输的优点是：（1）运输量大，国外一条直径720毫米的输煤管道，一年即可输送煤炭2000万吨，几乎相当于一条单线铁路的单方向的输送能力；（2）运输工程量小，占地少，管道运输只需要铺设管线，修建泵站，土石方工程量比修建铁路小得多。而且在平原地区大多埋在底下，不占农田；（3）能耗小，在各种运输方式中是最低的；（4）安全可靠，无污染，成本低；（5）不受气候影响，可以全天候运输，送达货物的可靠性高。（6）管道可以走捷径，运输距离短；（7）可以实现封闭运输，损耗少。管道运输的缺点是：（1）专用性强，只能运输石油、天然气及固体料浆（如煤炭等），但是，在它占据的领域内，具有固定可靠的市场；（2）管道起输量与最高运输量间的幅度小，因此，在油田开发初期，采用管道运输困难时，还要以公路、铁路、水陆运输作为过渡。
参考文献：
[1]黄世玲.交通运输学[M].北京：人名交通出版社，1986.
【航空货运的优缺点(6篇) 】相关文章：
小学学校工作总结范文(整理5篇) 2024-06-19
季度工作总结范文(整理4篇) 2024-06-11
转正工作总结范文(整理10篇) 2024-05-21
数学教研组教学总结范文(整理10篇) 2024-05-20
幼儿园大班的工作总结范文(整理4篇 2024-05-15
班主任家访工作总结范文(整理4篇) 2024-05-15
慢病工作总结范文(整理7篇) 2024-04-28
六年级班务工作计划(收集8篇) 2024-06-21
航空货运的优缺点(6篇) 2024-06-21
写给妈妈的一封信作文(收集6篇) 2024-06-21